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Los 5 mejores vehículos de altas prestaciones que Carshopper recomienda son:
1- BMW M4 CS
No estamos ante un nuevo M4 con un paquete de equipamiento deportivo o una edición limitada. Este es algo más. Se trata de un modelo que, si bien no está limitado en cuanto a número total de unidades que se fabricarán, sí lo estará en el tiempo ya que solo se fabricó en 2017, 2018 y 2019. Más deportivo y prestacional que un M4 normal, pero menos radical y delicado de llevar que un BMW M4 GTS manteniendo la posibilidad de usarlo a diario. Esas podrían ser las premisas que el equipo de desarrollo de este coche se encontró cuando les plantearon crear el M4 CS.
Estéticamente el BMW M4 CS tiene una serie de detalles que lo identifican como un modelo diferente al M4 normal. Delante el faldón cuenta en su parte inferior con un pequeño elemento aerodinámico en fibra de carbono que le confiere más apoyo al eje delantero a alta velocidad. Además de vestir y reforzar su aspecto agresivo por delante, afortunadamente no supone un problema para el uso normal como sí lo era aquella pala que llevaba el GTS, que lo hacía absolutamente inútil en tráfico diario.
Además el M4 CS monta unas llantas de diseño específico de 19 pulgadas en el eje delantero y 20 en el trasero, y parece que esa pulgada menos delante es parte del secreto del excelente tacto que ofrece la dirección. Se trata de unas llantas multiradio de esas que recuerdan a cuando BMW convertía las llantas de sus M en obras de arte (sí, me estoy refiriendo a las del M3 E46 CSL) y además permiten ahorrar unos cuantos kilos en una zona clave, ya que pesan solo 10 kilos cada una de las traseras y 9 kilos las delanteras.
A nivel visual también destaca el capó delantero, con una salida de aire muy marcada. Sí, es el mismo capó fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono que llevaba el GTS y que permite ahorrar un 25% de peso respecto al de serie. De carbono es también el techo y el alerón con aleta Gurney dispuesto sobre la tapa del maletero que, según aseguran, confiere un mayor apoyo al eje trasero a alta velocidad. En el CS son de serie los frenos cabronocerámicos pintadas en color dorado. También el difusor trasero fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono, los escapes deportivos con el logotipo M en cada una de las cuatro salidas o las espectaculares luces posteriores OLED que, aparte de dar un espectáculo visual realmente llamativo cuando enciendes el coche, también pesan y ocupan menos que las de un M4 de serie.
Si nos vamos al interior, el cambio más destacado respecto al M4 normal lo encontramos en los paneles de las puertas, que están fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono. No tienen ningún hueco para dejar objetos cotidianos, eliminan el tirador para cerrarlas sustituyéndolo por una cinta de tela con los colores de BMW M y por supuesto, suprimen la presencia de altavoces delanteros. Solo contarás con altavoces en la parte posterior del coche y debajo del salpicadero. Suficiente, ya que querrás escuchar su sonido de motor por encima de cualquier otra cosa.
También se ha modificado la consola central que separa ambos asientos, idéntica a la del M4 GTS. Pesa un 30% menos y a pesar de que se elimina el apoyabrazos central con guantera, sí que mantiene una toma USB. Por lo demás, el salpicadero está forrado en alcántara igual que el volante, este último con el punto de las 12 marcado con la misma perforación que inscribe las letras CS sobre el lado derecho, denotando que estamos dentro de un coche especial.
Por último, los asientos baquet llevan las tres franjas de colores azules y rojas de BMW M, tienen regulación eléctrica y cuentan incluso con calefacción. Sí, este es un coche completamente útil para el día a día, ya que cuenta con plazas traseras, sistema de navegación y un climatizador básico, elementos que no tenía el GTS para ahorrar peso y hacerlo más radical si cabe.
Mecánicamente estamos ante un coche más potente. Monta el mismo bloque 3.0 de seis cilindros en línea TwinTurbo, pero gracias a ajustes en la electrónica, rinde algo más en cuanto a potencia y par motor. Concretamente entrega 460 CV, 10 CV más que un Competition Package y 30 más que un M4 normal y corriente. Pero tal vez lo más interesante y perceptible cuando lo conduces son los 600 Nm de par, 50 Nm más que un M4 de serie y la misma cifra que entregaba el M4 GTS.
Se ha eliminado el sistema de inyección de agua y se han ajustado las suspensiones para hacerlas algo más rígidas que en un M4 normal. Huye del eficaz y complicado sistema de suspensión regulable manualmente que equipaba el GTS para mantener los tres modos adaptativos: confort, sport y sport plus. También en cuanto a dirección y mapa de entrega de potencia existen estos tres niveles que se pueden seleccionar de forma independiente o pre-seleccionar conjuntamente en los modos M1 y M2 disponibles desde el volante.
El CS solo está disponible con la caja de cambios de siete velocidades DKG que permite usarla en modo secuencial o automático con tres niveles de intensidad. Así se aseguran que podrás hacer launch control, pero creo que hubiese sido un acierto mantener la caja manual en opción para los más puristas.
Cuando lo pones en marcha pulsando el botón, el sonido ronco y grueso que emite el motor se hace más que notable. Lleva un escape deportivo específico y no tiene tanto aislamiento acústico como un M4 normal para ahorrar peso y que la experiencia de conducción sea más intensa.
Durante los primeros compases de la prueba, con los tres parámetros configurados en su versión más práctica y confortable, parece mentira que estemos al volante de un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos o volar en una vuelta rápida a Nürburgring en 7:38. Es tan práctico en el día a día como cualquier otro M4, tan confortable como un Serie 4 Coupé y llega a tener un sorprendente punto de discreción en este color Lime Rock Grey exclusivo para esta versión CS.
Pero sin duda, un coche con siglas CS está llamado a circular más tiempo en los modos Sport y Sport Plus, en los que la variación respecto a un M4 normal sí que son destacados. Es un coche más rígido, más directo y preciso que un M4 normal cuando jugamos a trazar las curvas a alta velocidad.
La propia marca no estima que se fabriquen más de 3.000 unidades de este M4 CS durante los menos de tres años que estará a la venta, si tuviese que elegir un BMW M de la gama actual para ocupar mi garaje, creo que me decantaría por este M4 CS.
Su precio es de 133.900 €.
2 – Porsche 911 GT3
El equipo de Porsche GT, tuvo el importante reto de desarrollar esta séptima generación del GT3 manteniéndola fiel a su filosofía y lidiando con las cada vez más exigentes normativas que aplican a los coches, que en muchas ocasiones acaban terminando con la vida de algunos modelos o lo que es casi peor, haciéndoles perder su esencia y su personalidad.
También han conseguido mantener casi intacto su corazón, el motor bóxer 4.0 atmosférico basado en el que equipaba el 911 Speedster. Eso sí, el motor ha mejorado su rendimiento con 10 caballos extra que le aupaban hasta los 510 CV y el par motor por su parte pasa de 460 a 470 Nm.
Por si todo ello fuese poco, el nuevo modelo del GT3 se presentó con un tiempazo en Nürburgring. Había conseguido dar una vuelta 17 segundos más rápido que su antecesor y bajar de la barrera de los 7 minutos.
Y es que, a decir verdad, más allá de ese ligero incremento de potencia, hay dos elementos que han marcado a este nuevo GT3 y que no suelen destacar tanto como el resto, ya que están ocultos. Uno es el sustento aerodinámico. El nuevo 992 GT3 está más cerca que nunca de sus hermanos RSR que compiten en los campeonatos de GT más reñidos del planeta, ya que cuenta con un desarrollo aerodinámico muy similar al de los coches de competición.
El alerón posterior de descomunales dimensiones se ancla a la carrocería por dos brazos de aluminio que sujetan el ala desde la parte superior. Gracias a este alerón se optimizan los flujos de aire hacia la trasera y se incrementa la fuerza de apoyo en un 50%.
Con una llave a mano podrás modificar su ángulo de inclinación en cuatro posiciones diferentes dependiendo de si quieres más apoyo o más velocidad punta. Pero más allá del alerón trasero, merece la pena agacharse para ver los bajos del coche, con su fondo completamente plano y plagado de conductos para dirigir el aire a los puntos clave del coche.
El otro elemento que cambia en el nuevo Porsche 911 GT3 es el esquema de suspensiones delantero. Un sistema de suspensión con doble brazo basado en el del Porsche RS Spyder.
Cuenta con asientos backet de carbono opcionales (6.109 €), el volante en alcántara y la palanca selectora del cambio automático secuencial PDK, que por cierto simula un selector manual.
El sonido único y tan personal del motor bóxer 4.0 es puro, mecánico y real, sin petardeos artificiales y se ríe de los que recurren a la amplificación de sonido a través de los altavoces.
La dirección se percibe algo más suave que en la generación anterior, y revisando la documentación técnica del modelo corroboro que efectivamente es un 10% más suave.
Siempre se mantiene estable, y eso unido a que el volante es redondo, va forrado en alcántara y a que tiene el aro de volante del grosor adecuado, hacen que quieras tener esta sensación de control para siempre, en este y en cualquier otro coche que pase por tus manos en el futuro.
El 992 GT3 sigue deleitándonos con un sonido maravilloso. Cuando te acercas a las 9.000 RPM tocas la leva derecha y la caja de cambios PDK de 7 velocidades insertará la siguiente marcha con una rapidez inaudita. Lo hace sin demostrar ningún tipo de brusquedad en el paso entre una relación a otra y demostrando que ésta debe seguir siendo la caja para quienes busquen un GT3 por sus prestaciones en lugar de la caja de 8 velocidades que montan el resto de 911 Carrera con cambio PDK.
La dirección, el pedal del gas y los frenos no varían de un modo a otro, y eso hace que sientas la misma confianza que tenías en el modo normal o sport.
Sorprende comprobar cómo Porsche ha conseguido sacar al mercado una nueva generación de su 911 GT3 manteniéndolo fiel a su carácter original, marcado por el motor atmosférico, un sonido que enamora, un peso muy contenido y una puesta a punto más cercana que nunca a la de un coche de carreras.
El trabajo en la mejora aerodinámica y el nuevo eje delantero hacen que el anterior GT3, que era un auténtico prodigio, parezca incluso lento en comparación con este. Es sin duda uno de los grandes Porsche de la historia y no sabemos cuánto tiempo más podrán mantenerlo fiel a sus orígenes, así que si tienes los 201.768 € que cuesta, cómpratelo. Te aseguro que no te arrepentirás.
3 – Mercedes AMG One
El Mercedes-AMG ONE es un coche de carreras matriculado. Se trata de un hiperdeportivo equipado con tecnología directamente derivada de la Fórmula 1, como un motor de combustión V6 de 1,6 litros sobrealimentado similar al que usa el equipo Mercedes-AMG Petronas de Fórmula 1.
Gracias a su tecnología híbrida, formada por un motor término y cuatro motores eléctricos, disfrutará de una potencia combinada próxima a 1000 CV.
El nombre “ONE” hace referencia a su carácter único ya que, hasta la fecha, ningún coche había trasladado de forma tan absolutamente directa la experiencia de la Fórmula 1 a las calles. Además, su producción estará limitada a sólo 275 unidades, todas ellas vendidas desde su presentación. El precio del Mercedes-AMG ONE aún no ha sido confirmado, aunque se estima que ronde los 3 millones de euros.
El Mercedes-AMG ONE ha nacido fruto de la colaboración entre AMG en Affalterbach y el Mercedes-AMG High Performance Engines de Brixworth, el centro encargado de desarrollar los motores del equipo de F1. Sus rivales serán otros hiperdeportivos de tirada limitada como el Aston Martin Valkyrie, el Bugatti Divo, el Ferrari LaFerrari o el McLaren P1.
El Mercedes-AMG ONE es un coche extremadamente bajo, extremadamente ancho y con un diseño muy agresivo. Es un coche desarrollado sobre un chasis en fibra de carbono y en el que la forma sigue a la función. Un espectacular túnel central canaliza el aire hacia el fondo plano del coche gracias a la aerodinámica activa. Atrás, una espectacular aleta trasera situada justo tras la toma de admisión del motor de Fórmula 1, un enorme difusor de fibra de carbono, un enorme spoiler que actúa como aerofreno y un escueto escape central completan el conjunto. Las puertas, de “estilo Lamborghini” son de apertura vertical.
Los neumáticos del Mercedes-AMG ONE han sido especialmente desarrollados para este coche: se trata de unos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 285/35 y llantas de 19 pulgadas en las ruedas delanteras y 335/30 con llantas de 20 pulgadas en las traseras. Los frenos son carbono cerámicos.
El Mercedes-AMG ONE cuenta con un motor de combustión derivado del que usa el equipo Mercedes-AMG Petronas de Fórmula 1 y cuatro motores eléctricos de apoyo. De forma combinada, contará con, al menos, 1.000 CV. El motor térmico es un 1,6 litros y seis cilindros en uve con 670 CV, capaz de girar a 11.000 vueltas y sobrealimentado mediante un turbo eléctrico.
Además, hay una batería de iones de litio, que funciona a 800 voltios y es idéntica en diseño a la de los Mercedes de la F1. Gracias a ella, el Mercedes-AMG Project ONE puede moverse en modo eléctrico, disfrutando de unos 25-30 kilómetros de autonomía sin emitir un sólo gramo de CO2.
Uno de los motores eléctricos recupera el 80% de la energía generada en las frenadas y actúa como un KERS en toda regla, que aporta hasta 160 CV de potencia extra.
Como curiosidad, el motor del Mercedes-AMG ONE sólo durará 50.000 kilómetros. Esto se debe a sus orígenes en competición y su enorme régimen de giro, aspectos que limitan su esperanza de vida. Tras estos kilómetros, necesitará de una reconstrucción.
No conocemos muchos datos prestacionales, pero sí dos datos clave: tendrá una velocidad punta superior a los 350 km/h y hará el 0 a 200 km/h en menos de seis segundos.
En el interior del Mercedes-AMG ONE nos encontramos dos baquets de fibra de carbono fundidos en el monocasco, dos pantallas TFT de 10 pulgadas (una de ellas dedicada a la instrumentación, la otra al centro de infoentretenimiento) y un volante cuadrado forrado en Alcántara, muy similar al que Hamilton usa en su monoplaza.
4 – Ferrari SF90
El nuevo Ferrari SF90 Stradale es el primer vehículo eléctrico híbrido enchufable producido en serie (PHEV) salido de Maranello.
El SF90 Stradale recibe su nombre del legendario circuito toscano, y también alude al 90º aniversario de la escudería. No es casualidad que su nomenclatura, SF90, coincida con la del mismo monoplaza que disputa el campeonato de fórmula 1 de este año.
El híbrido de Ferrari motoriza un V8 y tres motores eléctricos. Destaca por sus prestaciones únicas que lo sitúan en la cima del segmento de los coches de su clase, y de la gama V8. También ofrece una facilidad de conducción sobresaliente para un vehículo de su potencia. Los modos de funcionamiento preconfigurados, y los sistemas de control dinámico, facilitan que pueda disfrutar sin riesgo del Stradale un conductor poco experimentado en pilotaje súper deportivos.
Los puristas del motor, y los adeptos al aura legendaria del Cavallino, pueden mostrarse recelosos al leer en la misma frase las palabras “Híbrido enchufable” y “Ferrari”. Parece un maridaje forzado. Sin embargo, cualquier duda se desvanece ante una aplastante evidencia: 1000 caballos de potencia conjunta.
Bajo el capó, el SF90 Stradale esconde un motor térmico V8 de 4 litros y 780 cv. El V8 Funciona en sinergia con 3 motores eléctricos: 2 ubicados en el eje delantero, y un tercero entre el motor térmico y la transmisión.
Como buen híbrido, el nuevo Stradale tiene como principal hándicap sus 1.570 kg de peso. Para compensarlo, los ingenieros de Ferrari rediseñan el chasis y la aerodinámica del vehículo.
El chasis se basa en un rediseño profundo de la arquitectura del Ferrari 488 GTB. Se emplean nuevas combinaciones de materiales para soportar el peso del sistema híbrido, por una parte, y también para aguantar el estrés derivado de la potencia del coche y su tracción total.
Las mayores innovaciones vienen de la mano de la aerodinámica, con soluciones patentadas por la marca. Destaca un flap móvil inteligente que se mantiene abierto a alta velocidad para reducir la resistencia al avance, pero se cierra en frenada, las curvas, o cambios bruscos de dirección para ofrecer más agarre aerodinámico.
El motor de gasolina V8 turbo del Stradale ofrece el máximo rendimiento de esta clase de propulsores. Basado en el motor de la gama F154 (premio International Engine of the Year por 4º año consecutivo), los ingenieros de Maranello incrementaron la cilindrada de 3,902 cc a 3,990 cc. En consecuencia, el V8 entrega 800 Nm de par a 6.000 rpm y la potencia de salida específica más alta del segmento: 195 cv/l.
El Stradale equipa 3 motores eléctricos que generan en total 220 cv (162 kW). El SF90 es un coche de tracción total. Pero, gracias a los motores eléctricos, el Ferrari puede variar su configuración y circular como un vehículo eléctrico de tracción delantera durante 25 km a una velocidad punta de 135 km/h.
Cuando se activa la configuración denominada Qualify, el Stradale despliega sus 1000 cv y es capaz de acelerar de 0 a 100 en 2.5 segundos, de 0 a 200 en 6.7, y alcanzar una velocidad punta de 340 km/h (siempre que la batería lo permita), con máxima recuperación cada vez que se levanta el acelerador.
Para trasmitir al suelo esta potencia conjunta de 1000 cv, el Ferrari híbrido equipa el cambio f1 de 8 desarrollos y doble embrague. El embrague cuenta con una modificación significativa: carece del engranaje de marcha atrás, porque esa función la desempeñan los motores eléctricos delanteros.
Por primera vez en la historia de la marca, Ferrari comercializa dos versiones del Stradale: la estándar, y otra aún más deportiva conocida como Asseto Fiorano.
Fiorano es el nombre de, circuito de pruebas privado de Ferrari, y ya ofrece pistas sobre las soluciones radicales que incorpora para para reducir el peso y aumentar el rendimiento del coche:
- 30 kg menos de peso, gracias a la incorporación de elementos extra ligeros en fibra de carbono y titanio.
- Amortiguadores Multimáticos especiales GT-Racing
- Alerón trasero en fibra de carbono que genera 390 Kg de carga aerodinámica.
- Neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 diseñados para mejorar el rendimiento en la pista en seco.
5 – Lamborghini Aventador SVJ
El Lamborghini Aventador fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra del año 2011 como el sucesor del Lamborghini Murciélago. Al igual que ocurre con el resto de modelos de la casa de Ferruccio Lamborghini, el nombre del coche está directamente relacionado con el mundo de la tauromaquia.
El ‘Aventador’ fue un prestigioso toro de lidia que participó en una corrida en la Plaza de Toros de Zaragoza en el año 1993 y que recibió un premio en honor a su valentía.
La cara exterior del Aventador LP700-4 recibe la influencia en sus líneas del Lamborghini Reventon, un exclusivo concept de la firma italiana presentado en el año 2007, del que sólo se fabricaron 20 unidades. El superdeportivo de los de Sant’Agata tiene 4,78 metros de largo, 1,14 metros de alto y unos llamativos 2,26 metros de ancho conseguido gracias a un generoso ancho de vías trasero.
Las puertas se abren en forma de tijera, del mismo modo que el resto de modelos V12 desde la época del Lamborghini Countach. Sobre la zaga destaca un imponente difusor y una llamativa salida de escape de forma hexagonal. Lamborghini ofrece una paleta de trece tonalidades para la carrocería del Aventador LP700-4.
El interior encontramos una consola central que monta una botonera propia de un avión de combate. Existen diferentes posibilidades de personalización del habitáculo. Aún así Lamborghini ofrece a sus clientes un programa denominado ‘Ad Personam’ a través del cual los compradores podrán diseñar el look del interior según sus gustos y preferencias.
De serie encontramos dos pantallas LED sobre el tablero de instrumentos y la consola central. La segunda ofrece toda la información relacionada con el sistema de infoentretenimiento y el navegador, entre otras opciones.
A nivel mecánico el Lamborghini Aventador LP700-4 monta un motor V12 de 6.5 litros que genera la friolera de 700 CV a 8.250 rpm y un par máximo de 690 Nm a 5.500 vueltas. El tradicional propulsor V12 empleado por el fabricante recibe una puesta a punto para reducir su peso hasta los 235 kilogramos.
La actualización también afecta a los consumos que se reducen hasta en un 8% respecto a los que se atribuye su antecesor, el Lamborghini Murciélago. Una caja de cambios manual robotizada denominada ‘ISR’ (Independent Shifting Rods) de siete velocidades con levas en el volante se encarga de transmitir toda la potencia a las cuatro ruedas.
La marca italiana Lamborghini defiende que esta opción es la más acertada por trabajar igual de rápido que una caja de doble embrague y además ser más ligera. La tracción total es de tipo ‘Haldex’ y trabaja junto a un diferencial trasero de deslizamiento limitado y un diferencial delantero gestionado por el control de estabilidad (ESP).
Desde el interior podemos seleccionar tres modos de conducción diferentes: ‘Strada’, ‘Sport’ y ‘Corsa’. Según la opción escogida el conductor recibirá una diferente respuesta del motor, la transmisión, el diferencial, la dirección y la gestión electrónica.
Por su parte, Lamborghini afirma que el Aventador LP700-4 es capaz de acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 350 km/h. Un arma digna de disfrutar en circuito.
Su peso en vacío, gracias al empleo de fibra de carbono reforzada (CFRP) en diferentes zonas del coche, se fija en 1.575 kilogramos. Esto da como resultado una excelente relación entre peso y potencia de 2,25 kg/CV. Un factor a tener en cuenta pero que seguramente no preocupe en absoluto a los propietarios del Aventador LP700-4 es el gasto de combustible de 17,2 litros a los cien kilómetros.
La aerodinámica es otro de los aspectos más trabajados del coche. De esta manera, se han instalado varios elementos móviles sobre la carrocería como un alerón trasero desplegable o unas entradas de aire con apertura automática. Estas son algunas de las curiosidades que presenta este modelo.
Este toro italiano se asienta sobre un chasis monocasco fabricado en fibra de carbono reforzado con varios elementos de aluminio sobre el subchasis delantero y trasero, las puertas y el capó. Los ingenieros de Lamborghini se han inspirado en la Fórmula 1 para el diseño de la suspensión del Aventador LP700-4, de tipo ‘pushrod’.
Para tratar de hacer más llevadera su conducción por terreno urbano, Lamborghini ha instalado un botón accionable desde al habitáculo que permite al coche alzarse hasta cuatro centímetros para poder sortear badenes. Los discos de freno empleados son carbocerámicos, puesto que son mucho más ligeros que unos convencionales y también resisten mejor las altas temperaturas a las que pueden llegar a ser sometidos si se buscan los límites del coche.
Los discos delanteros tienen 400 mm de diámetro y seis pistones y los traseros 380 mm y cuatro pistones. El precio de venta de este Lamborghini parte de los 340.000 euros, impuestos incluidos.
Fuentes:
https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-m4-cs-prueba
https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/porsche-911-gt3-prueba
https://www.diariomotor.com/coche/mercedes-amg-one/